Mantenimiento motor Inferno

[Roger]

He notado que una de las principales quejas que he oido en los Inferno GT es que los motores no duran.

Hoy les voy a comentar lo que hacemos para hacer que el motor te dure toda una temporada.

1.- Primero que nada un mínimo de 5 tanques trabajando en baja y con poco nitro para aflojar el motor.
2.- Apretar muy fuerte el flywheel y ponerle locktite azul a la tuerca.
3.- No permitir que la temperatura maxima del motor en alta pase de los 130 grados centigrados con el tanque de combustible casi vacio.
4.- Nunca dejar el motor sin combustible pues se vuelan las bujias y pueden rayar la camisa y piston.
5.- Observar que el escape siempre lanza humo despues de frenar y volver a acelerar, si no hay humo,no hay lubricación.
6.- Siempre al finalizar vaciar el tanque de combustible y quemar totalmente el combustible que queda dentro del motor,acto seguido poner WD40 o after run oil en el carburador y hacer girar el motor para que todo quede perfectamente lubricado.
Esta es la causa principal de que se descompongan los motores,pues al quedar combustible en el interior del motor se empieza a oxidar el cigueñal y los baleros y despues de un mes cuando lo vuelves a arrancar, adios a la compresión pues el oxido se libera y raya como lija la camisa y piston.
7.- Nunca correr sin filtro de aire debidamente asegurado al carburador y muy bien aceitado con aceite pesado del 90 o 100, evitar usar aceite de silicon pues echa a perder los filamentos de las bujias.
8.- La biela es la parte mas sensible del motor, se recomienda cambiarla despues de 10hrs de uso del motor,pues hay fatiga de metal y se puede romper. Para ello hay que llevar una bitacora del motor, tantos minutos de practica + tantos minutos de calificación + tantos minutos de carrera, $20.00 USD te pueden ahorrar mucho dinero.
9.- Por ultimo evitar hacer trabajar el coche con las llantas al aire en altas rpms, toda prueba de velocidad tope y cambio de velocidad deberan ser en la pista.

Espero que estos cuantos tips les hagan disfrutar mucho mas sus motores y por ende las carreras.


Saludos Roger García.

[Shake]

Excelente APORTE a la comunidad R/C.

Saludos Roger/Erick.

[Roger]

Esto mismo aplica para cualquier categoría de motores con Nitro,haciendo hincapie que en los off road el fitro de aire es importantísimo que sea de excelente calidad y estarlo revisando periódicamente.

[KAORI]

Excelentísimo aporte Don Roger... una duda...

En un punto dices que no hay que dejar sin combustible el motor y en otra que al terminar quemes todo... a que te refieres que no lo dejes sin combustible?... te refieres a cuando estás corriendo? o?

Todo lo demás... más que excelente... ah... una más... el WD40... como lo eliminas o no hay problema que queda ahi hasta que vuelva a ocupar el inferno?

Saludos!

[Roger]

Mi estimado Ricardo, cuando estas corriendo a full y te quedas sin combustible, es muy probable que se vuele la bujía o que se dañe. Cuando quemas el poco combustible que queda despues de vaciar el tanque,lo haces a bajas revoluciones y no le pasa nada a la bujía. El WD40 o aceite after run se elimina al volver a arrancar el motor y se observa que hecha mas humo de lo normal,no le afecta en nada. Cada 2 a 3 carreras es bueno desarmar el motor para darle una buena lavada con thinner,por dentro y por fuera, pulir el boton de la cabeza hasta dejarlo brillante otra vez, aquí hay que quitar la bujía para no dañarla con el brasso pule metales o pasta de la que viene con el moto tool de dremel. Checar que el cigueñal gire totalmente libre y que no se sientan brincos en los baleros. El carbon que se forma en el costado y parte superior del piston es bueno dejarselo pues es parte del sellado natural que forma el conjunto de camisa y piston y ademas si se pule puedes perder compresión. Es importante checar que el carburador no tenga fugas, esto se hace desmontando el carburador y tapando con 2 dedos el venturi y la salida hacia el cigueñal,acto seguido se coloca una manguera larga de neopreno en la entrada del combustible, se sumerge en agua el carburador y se sopla por la manguera, no debe haber burbujas, en caso contrario verificar por donde estan saliendo y sellar con silicon rojo de alta temperatura o cambiar los O rings en caso de que la fuga sea por alguna de las espreas.

Espero que esto les sea útil,muchos saludos Roger García

[KAORI]

Excelente explicación Don Roger. Se agradece bastante!
Y con esto surgen mas dudas al leer y releer... comentas que con el tanque casi vacio no es bueno que pase de los 130° y el dia de la carrera escuche que algunos lo elevan hasta 150°.... con tanque a buen nivel, en mi caso lo mas que se elevó fue 160° y fue en el primer hit por lo que mejor lo apague inmediatamente y le abri a la alta, ya en las siguientes, estuvo alrededor de 140°... que recomendaciones tienes al respecto?

GRACIAS!!

[dava]

Bueno, yo tengo mis comentarios sobre estas recomendaciones, y que conste a todos que sólo es lo que en mi experiencia he ido aprendiendo.

He notado que una de las principales quejas que he oido en los Inferno GT es que los motores no duran.

Hoy les voy a comentar lo que hacemos para hacer que el motor te dure toda una temporada.

1.- Primero que nada un mínimo de 5 tanques trabajando en baja y con poco nitro para aflojar el motor.
Yo le doy 1 tanque en ralenti, que son como 45 min., y después caminando el coche en la pista con la mezcla muy rica y cuidando únicamente que la temperatura este en menos de 100 grados. Cada 10 min. se le puede ir cerrando una o dos horas hasta alcanzar la temperatura óptima de 120-130 grados. A partir de ahí el motor alcanza su óptimo después de unas 3-5 horas de funcionamiento, o bien 2 o 3 dias de carreras. Los motores deben de durar mucho más de una temporada si nunca se sobrecalienta el motor.

2.- Apretar muy fuerte el flywheel y ponerle locktite azul a la tuerca.
Más de una vez he visto como rompen flywheels al apretarlos o se deforman los baleros del motor y se aprietan. La tuerca que sostiene el flywheel debe llevar locktite, con eso y apretando firme pero no excesivo es suficiente para que todo quede correctamente.

3.- No permitir que la temperatura maxima del motor en alta pase de los 130 grados centigrados con el tanque de combustible casi vacio.
Es correcto que la temperatura no pase de los 130 grados, quizás en algunas marcas de motores como el GXR .28 de kyosho la temperatura llega a 150 grados con el tanque vacío y funciona correctamente sin ningún problema. Cuando los motores se calientan se siente como el coche pierde aceleración o empuje, en ese caso hay que abandonar la pista y revisar la temperatura, abrir la esprea de alta y continuar rodando.

4.- Nunca dejar el motor sin combustible pues se vuelan las bujias y pueden rayar la camisa y piston.
En los motores de 2 tiempos el aceite que lubrica esta contenido en el combustible, si el motor se queda sin combustible también se queda sin aceite y es muy común que se raye la camisa o inclusive que se desviele el motor. La bujía se quema al terminarse el combustible porque el filamento se queda sin nitrometano para enfriarse y se funde, en ocasiones causando daño al motor al caer el filamento fundido dentro del motor todavía girando a miles de revoluciones/min.

5.- Observar que el escape siempre lanza humo despues de frenar y volver a acelerar, si no hay humo,no hay lubricación.
Deja de haber humo cuando la temperatura del motor pasa el óptimo de operación. El humo es en realidad el aceite quemado a medias y cuando la temperatura es demasiado alta el aceite se quema antes de hacer su trabajo de lubricación.

6.- Siempre al finalizar vaciar el tanque de combustible y quemar totalmente el combustible que queda dentro del motor,acto seguido poner WD40 o after run oil en el carburador y hacer girar el motor para que todo quede perfectamente lubricado.
Esta es la causa principal de que se descompongan los motores,pues al quedar combustible en el interior del motor se empieza a oxidar el cigueñal y los baleros y despues de un mes cuando lo vuelves a arrancar, adios a la compresión pues el oxido se libera y raya como lija la camisa y piston.
El aceite que tiene el combustible con nitrometano esta compuesto de dos diferentes aceites, uno de castor y otro sintético. El aceite de castor almacena humedad y esto provoca el óxido de los metales. No es bueno quemar por completo la gasolina con el motor caminando porque pasa lo que se comentó en el punto numero 4. Es suficente poner unas gotas de aceite After Run que contiene elementos que neutralizan el efecto de la humedad en los metales. Nunca se debe utilizar WD40 ya que es un componente áltamente corrosivo sobre todo con el aluminio. La biela y el pistón son de aluminio y se destruyen. El WD40 es un agente químico que se utiliza principalmente para remover óxido y contiene únicamente un pequeño porcentaje de lubricante.

7.- Nunca correr sin filtro de aire debidamente asegurado al carburador y muy bien aceitado con aceite pesado del 90 o 100, evitar usar aceite de silicon pues echa a perder los filamentos de las bujias.
El filtro elimina el polvo fino que es un abrasivo que acaba con la camisa y el pistón del motor. Existe un aceite específicamente para filtro de aire, el uso de cualquier aceite pesado solo impide el flujo de aire al carburador y ocasiona problemas de carburación. El aceite de silicón no se puede usar ya que entra a la cámara de combustión y al quemarse forma una película inífuga alrededor del filamento de la bujía y esta ya no permite el encendido del nitrometano.

8.- La biela es la parte mas sensible del motor, se recomienda cambiarla despues de 10hrs de uso del motor,pues hay fatiga de metal y se puede romper. Para ello hay que llevar una bitacora del motor, tantos minutos de practica + tantos minutos de calificación + tantos minutos de carrera, $20.00 USD te pueden ahorrar mucho dinero.
La biela lleva un buje sobre el cual gira el cigueñal, y tanto el buje como el cigueñal sufren un desgaste con el tiempo. El cambio de la biela por si sólo no es suficiente, en todo caso es mejor cambiar las dos partes. Si el motor se mantiene dentro de los límites de temperatura y cuidando todos los puntos anteriores es posible que la camisa y el pistón pierdan su compresión antes y en ese caso es más económico reempazar el motor por completo.

9.- Por ultimo evitar hacer trabajar el coche con las llantas al aire en altas rpms, toda prueba de velocidad tope y cambio de velocidad deberan ser en la pista.
Cuando el motor se revoluciona sin carga se pasa el límite de revoluciones para el cual fue diseñado y la aceleración centrifuga del pistón excede el límite mecánico de la biela y se rompe.

Espero que estos cuantos tips les hagan disfrutar mucho mas sus motores y por ende las carreras.


Saludos Roger García.

David.

[gerardoc]

En lo que comenta Roger de apretar muy bien el fly wheel y ponerle locktite es muy cierto, a mi ya me paso una vez se volo un motor por que se aflojo como a las 5 carrera desde entonces yo ya le pongo loctite.

David sigue pasando tus tips.............

[Roger]

David,muchas grácias por tus comentarios y enriquecer el tema.

Saludos Roger

[juangarcia]

Saludos Roger García.

Muy buenos puntos los que están mencionando, pero quisiera agregar algunos comentarios al respecto para poder hacer más interesante este tema, con el afán de enriquecerlo, ya que no he encontrado un manual escrito que nos guíe, muchos estuvimos remando contra corriente y aprendiendo de nuestros errores. Así como buscando la respuesta de: del porque, como, cuando, porque paso y otras que nos dejan fuera de carrera en el momento más emocionante, sobre todo con la incógnita, de que hice mal?

Espero que estas experiencias, recopilaciones y comentarios les sean útiles ampliando los puntos ya mencionados por Roger García.

1.- Primero que nada un mínimo de 5 tanques trabajando en baja y con poco nitro para aflojar el motor.
Yo le doy 1 tanque en ralentí, que son como 45 min., y después caminando el coche en la pista con la mezcla muy rica y cuidando únicamente que la temperatura este en menos de 100 grados. Cada 10 min. se le puede ir cerrando una o dos horas hasta alcanzar la temperatura óptima de 120-130 grados. A partir de ahí el motor alcanza su óptimo después de unas 3-5 horas de funcionamiento, o bien 2 o 3 dias de carreras. Los motores deben de durar mucho más de una temporada si nunca se sobrecalienta el motor.

Esta sección de arranque del motor conocido también como running-in; breaking-in, break-in ó asentar motor. Es recomendable verificar a que claro esta calibrado con lainas el botón, correspondiente al porcentaje de nitro a usar. Por lo regular este es del 20%, este dato lo puedes encontrar en el manual de tu motor. Algunos manuales como los de los motores pico, mencionan para combustibles esta ajustado y para mezclas de 10 a 15% se baje en 0.1 mm y para combustibles de 30% subir 0.1mm el espesor de las lainas del botón. Esto compensara el volumen critico, que deberá tener el piston al subir y comprimir la mezcla, dependiendo del % de nitro de tu combustible empleado y que requiere en el punto muerto superior (PMT), para disociar el nitrometano dando oportunidad a que en metanol se queme adecuadamente.
Otro detalle importante, antes de arrancar y sobre todo girar tu motor te recomiendo lo desarmes, lo laves y lubriques. Esto es porque no sabemos cuanto tiempo y condiciones estuvo almacenado. Todas las fabricas agregan lubricante protector con inhibidotes de humedad, para evitar puntos de oxidación al están en contacto los materiales y sin movimiento. Con el tiempo llegan a secarse y forman capas ligeras que cubren las superficies internas, los protectores son en lo general soluble en el combustible que usamos. Como comentario les diré que algunas ocasiones encontré pequeñas rebabas de aluminio dentro del motor, posiblemente desprendidas durante el ensamble del motor. Esto es en los motores ensamblados y sin arranque, en los motores que están modificados a mano y/o de fabrica las condiciones de ensamble son otras.

En lo que se refiere al rango de operación, difiero un poco en el rango de los 120° a 130° C.
La razón es la construcción misma del motor en lo que se refiere piston y la camisa.
Si deslizan un piston dentro de la camisa, apreciaran que no se desplaza totalmente a lo largo de esta. Llega un momento en que se atora y no llega al borde superior.
El motivo es que la camisa no es cilíndrica, es ligeramente cónica en un ángulo muy pequeño, con el lado mas cerrado en la parte superior donde ensambla en botón. En lo que se refiere al piston, este si es cilíndrico. La razón de este tipo de ajuste, es que no cuenta con anillos de sello para contener los gases de la combustión en el PMS, el sellado se realiza por un ajuste muy cerrado medida con medida entre la camisa y el piston, ajuste que es critico y directamente determinado por la temperatura de trabajo, para el funcionamiento adecuado del motor.
A medida que un motor arranca y se calienta, se presenta el fenómeno físico de la dilatación de los materiales.
El punto más caliente es esta zona del PMS, la camisa y el monoblok empiezan a ensancharse proporcionalmente, la camisa reduce el ángulo. Si la temperatura continua subiendo, llegara el momento que se invierta el ángulo de la camisa, se pierda el sello y se salgan los gases de la compresión de la cámara de combustión perdiendo fuerza de empuje para el piston y por lo tanto la caída de potencia del motor.
La toma de lectura correcta será el punto más cercano al PMS, que en este caso es la bujía, por ser el elemento más próximo, proporcionando una medida mas real y representativa de la temperatura del PMS.

Lamentablemente solo algunos fabricantes, no dan información sobre la temperatura de trabajo recomendada para sus productos, pero la mayoría coincide en lo siguiente.
Temperatura recomendadas para:

(Danger) Peligro para temperaturas mayores de 120°C

120°C (250°F)

110°C (230°F
Rango Seguro
(Safe Range) 99°C (210°F)

90°C (190°F)

(Break in) Asentamiento de motor (hasta 90°C)


2.- Apretar muy fuerte el flywheel y ponerle locktite azul a la tuerca. Más de una vez he visto como rompen flywheels al apretarlos o se deforman los baleros del motor y se aprietan. La tuerca que sostiene el flywheel debe llevar locktite, con eso y apretando firme pero no excesivo es suficiente para que todo quede correctamente.

Efectivamente un problema serio, pero no tanto por él apriete.
Él apriete flywheel se realiza de la siguiente manera y se requiere de una laina de respaldo (recomendable), cono de fijación, flywheel y tuerca de fijación.

Se monta en la flecha del cigüeñal la laina de respaldo (recomendable), el cono, flywheel y la tuerca del cigüeñal y se aprieta fuertemente. La tuerca de fijación debe de empujar el flywheel contra el cono y el cono debe de apoyarse contra la taza de balero.

CONO: Para montar un flywheel, se requiere de un cono abierto en un costado que puede ser de bronce ó metálico. Se preguntaran por que un cono porque no un buje cilíndrico o algún otra cosa?
Bien, la respuesta nuevamente esta en la física. Este cono en realidad una cuña, entre mas entre mas aprieta, que requiere de ajustes muy cerrados en el diámetro interior que es cilíndrico y en el exterior de la flecha del cigüeñal, la ranura lateral permite absorber muy pequeñas variantes, no debe de cerrarse totalmente debe mostrar un pequeño claro, cuando esta montado en la flecha.
Diámetro exterior Cónico: El ángulo debe de ser el mismo para el cono y el flywheel, en algunos casos puede presentar variantes y no se asienta bien, hay que seleccionar el que tenga mayor área de contacto.
Como hacerlo: Introduzca el cono en el flywheel, (de preferencia que el cono este montado en el cigüeñal) el flywheel debe sentar totalmente y sin presentar juego y/o cabeceo, si lo presenta el ángulo del cono no es el correcto. No debe de sobresalir del lado donde va la tuerca de ajuste y si debe de sobresalir de la parte posterior donde apoyara en el balero.
El motivo para instalar una laina de apoyo, es que el cono, (sobretodo cuando es de bronce) tiende a deformarse, con posibilidad de aflojarse al apoyarse en la taza del balero, que tiene radios de fabricación, la laina le permite tener una superficie de apoyo mas uniforme y principalmente como deflector para evitar la entrada de polvo al balero y motor.

Las uniones mecánicas con fijación cónica, son consideradas de las más seguras (ejemplo: las ruedas de ferrocarril, podrían decir donde esta la tuerca que las fija?, pero claro hay de diferente tipo y aplicaciones)

Los motores están diseñados para sujetar el flywheel sin que se apriete sus baleros, si se presenta este caso, puede ser otra la causa del problema.

Por ejemplo:
1.- lainas y/o rondanas de apoyo demasiado grandes
2.- El flywheel pega en el monoblok, hay algunos que tienen un saliente para proteger la entrada de polvo,
pero evitan ver como si no queda pegando en el motor, balero ó monoblok
3.- El cono entra demasiado y el flywheel pega en el balero y/o monoblok

En teoría no debería aflojarse la tuerca de sujeción, pero si he tenido experiencias al respecto.
Porque la tuerca de fijación se aprieta al contrario del giro del motor por lo tanto debería de tender a apretarse. Pero como el montaje del flywheel, se realiza en frió, cuando se arranca y se calienta el motor este apriete, se ve también afectado por factor de dilatación de materiales y la elongación que puede tener el cigüeñal, que puede provocar que se afloje la tuerca.

En conclusión apriete muy bien la tuerca.
No puedo decir que sea indispensable pegar la tuerca con loctite, pero no es mala la sugerencia.

3.- No permitir que la temperatura maxima del motor en alta pase de los 130 grados centigrados con el tanque de combustible casi vacio.
Es correcto que la temperatura no pase de los 130 grados, quizás en algunas marcas de motores como el GXR .28 de kyosho la temperatura llega a 150 grados con el tanque vacío y funciona correctamente sin ningún problema. Cuando los motores se calientan se siente como el coche pierde aceleración o empuje, en ese caso hay que abandonar la pista y revisar la temperatura, abrir la esprea de alta y continuar rodando.

Con respecto a la temperatura en el punto 1, doy algunos pormenores y razones para trabajarlos a menor temperatura de las mencionadas.

Por experiencia, los motores que desde el break-in los manejas calientes ya no es facil de bajar su temperatura promedio, mucho menos, si se empiezan a presentar problemas de preignicion.


4.- Nunca dejar el motor sin combustible pues se vuelan las bujias y pueden rayar la camisa y piston.
En los motores de 2 tiempos el aceite que lubrica esta contenido en el combustible, si el motor se queda sin combustible también se queda sin aceite y es muy común que se raye la camisa o inclusive que se desviele el motor. La bujía se quema al terminarse el combustible porque el filamento se queda sin nitrometano para enfriarse y se funde, en ocasiones causando daño al motor al caer el filamento fundido dentro del motor todavía girando a miles de revoluciones/min.

El aceite de la mezcla del combustible nitro es muy interesante. A lo largo de los años, ha habido mucho debate y el cambio en las recomendaciones. Primero fue el aceite de ricino, luego hubo sintéticos. Algunos combustibles se han mezclado con aceite de ricino todos y algunos con todos los aceites sintéticos. Hoy en día, la mayoría de combustibles nitro contienen una combinación de ambos, sintéticos y aceite de ricino. Aceite de ricino es un aceite natural, que se obtiene de una planta. Es un lubricante natural que tiene propiedades muy singulares. Al ser sometido a altas temperaturas, los aceites de ricino se empiezan a romper. Normalmente, esto sería una mala función para un lubricante que lo haga en un motor de combustión interna. Sin embargo, en el caso de aceite de ricino, esta "ruptura" es uno de sus mayores fortalezas! Cuándo el aceite de ricino se descompone a altas temperaturas, cambiado sus propiedades, en realidad, la alta temperatura aumentar sus propiedades de lubricación! Cuando la temperatura de un motor sube más, el aceite de ricino se descompone y forma una película lubricante que realmente protege mejor el motor. En el proceso, esta película o de residuos (como barniz) también como una gomas están el motor y pueden causar otros problemas. Por otra parte, los aceites sintéticos suelen ser mucho más limpio y normalmente no dejan residuos. Aceites sintéticos lubricante puede ayudar a las superficies de metal a altas rpm, cuando las temperaturas son más bajas. Sin embargo, cuando la temperatura aumenta excesivamente, los aceites sintéticos pueden descomponerse y, de hecho, quemarse dejando muy poca protección para el motor. Por lo tanto, hay puntos fuertes y débiles de los dos aceites de ricino y sintético. Afortunadamente, la mayoría de los modelos modernos rc nitro se emplean en las mezclas de combustible que utilizan los puntos fuertes de cada tipo de aceite, y contiene una mezcla de ambos aceites de ricino y sintético para ayudar a ofrecer la máxima protección para el motor de nitro bajo muchas condiciones diferentes.

Bien, como ven cuando se termina el combustible, no se queda totalmente seco el motor permanece con una capa de aceite en la superficie interna del motor, siendo arrastradas pequeñas partículas de aceite. Como no hay combustible este aceite penetra en la bujía y se pega en el filamento que esta incandescente, quemándose y carbonizándose.
El carbón al quemarse, forma puntos con temperatura altísima, fundiendo la bujía, sobre todo si se trabaja un motor con alta temperatura.

Hay que hacer hincapié que cuando un motor sé esta quedando sin combustible las revoluciones y la temperatura aumentan notablemente aumentando la posibilidad de mayor arrastre de aceite acumulado en el carter del motor.

Con lo que se refiere a la caída del filamento, es muy cierto llegan a despedazar el motor y dejar profundos rayones en la camisa y el piston, dañándolos totalmente. Sobre todo si se traba el piston, se puede romper con facilidad la biela.

5.- Observar que el escape siempre lanza humo despues de frenar y volver a acelerar, si no hay humo,no hay lubricación.
Deja de haber humo cuando la temperatura del motor pasa el óptimo de operación. El humo es en realidad el aceite quemado a medias y cuando la temperatura es demasiado alta el aceite se quema antes de hacer su trabajo de lubricación.

Completamente de acuerdo, la salida de humo es un indicador de lubricación adecuada, incluso si pones tu mano la salida del motor podrás apreciar la salida de pequeñas gotas de aceite saliendo por el escape.

6.- Siempre al finalizar vaciar el tanque de combustible y quemar totalmente el combustible que queda dentro del motor,acto seguido poner WD40 o after run oil en el carburador y hacer girar el motor para que todo quede perfectamente lubricado.
Esta es la causa principal de que se descompongan los motores,pues al quedar combustible en el interior del motor se empieza a oxidar el cigueñal y los baleros y despues de un mes cuando lo vuelves a arrancar, adios a la compresión pues el oxido se libera y raya como lija la camisa y piston.
El aceite que tiene el combustible con nitrometano esta compuesto de dos diferentes aceites, uno de castor y otro sintético. El aceite de castor almacena humedad y esto provoca el óxido de los metales. No es bueno quemar por completo la gasolina con el motor caminando porque pasa lo que se comentó en el punto numero 4. Es suficente poner unas gotas de aceite After Run que contiene elementos que neutralizan el efecto de la humedad en los metales. Nunca se debe utilizar WD40 ya que es un componente áltamente corrosivo sobre todo con el aluminio. La biela y el pistón son de aluminio y se destruyen. El WD40 es un agente químico que se utiliza principalmente para remover óxido y contiene únicamente un pequeño porcentaje de lubricante.

En este punto hay varias cosas que se contrapones.
1.- En el punto 4 se menciona que no hay que dejar sin combustible un motor porque se queman las bujías, en lo que estoy de acuerdo y también las razones de la quema de las bujías.
Pero en este punto el 5, nos mencionas que hay que dejar quemar todo el combustible y posteriormente aplicar un lubricante para su protección.
Para quemar todo el combustible tiene que estar trabajando el motor, cualquier método que se utilice para este fin, si el motor esta trabajando con alta temperatura puede fundir la bujía con las consecuencias ya mencionadas.
Bien mi opinión. No hay que dejar un motor sin combustible, para sacar el combustible residual del motor, hay que hacerlo girar con la ayuda de tu sistema de arranque (caja arrancadora, roto stard, etc), sin el calentador de bujías, y desconectada la manguera del suministro de combustible del tanque.
Los residuos de combustible saldrán por el escape impulsados por la compresión del motor.
2.- Agregas aceite al carburador after run de preferencia y/o WD40 si no tienes otro y hacer lo mismo que para sacar el combustible para distribuir el lubricante en todo el motor.
Estoy de acuerdo que el nitrometano principalmente es muy corrosivo y daña todos los componentes del motor, sean de aluminio, bronce o metal sobre todo las balitas y pistas de los baleros.
No tengo datos a la mano sobre la absorción de agua del aceite de resino y no puedo opinar por el momento al respecto. (pero lo voy a investigar)
Él lo que se refiere al WD40, el inicio de este punto lo menciona como un lubricante protector y al final del mismo en un componente muy corrosivo con componentes químicos para remover oxido y un pequeño porcentaje de lubricante.

Que es el WD40?

W: water,
D: displacement
40: Intentos para dar con la formula adecuada para la protección de la
superficie del misil Atlas contra el oxido y la corrosión.

Que es: Es un lubricante desplazador de agua para prevenir la oxidación y la corrosión.
Usos: Industria, automoción, aviación, construcción, agricultura, electricidad, náutica, etc.

Conclusión: Se puede usar como emergente en los modelos de RC, el WD40 es un lubricante ligero que desplaza el agua inhibiendo la formación de óxidos al no permitir su contacto con los metales.

Pero solo como emergente, lo ideal es emplear after run, que es un aceite de aplicación especifica para estos motores.

7.- Nunca correr sin filtro de aire debidamente asegurado al carburador y muy bien aceitado con aceite pesado del 90 o 100, evitar usar aceite de silicon pues echa a perder los filamentos de las bujias.
El filtro elimina el polvo fino que es un abrasivo que acaba con la camisa y el pistón del motor. Existe un aceite específicamente para filtro de aire, el uso de cualquier aceite pesado solo impide el flujo de aire al carburador y ocasiona problemas de carburación. El aceite de silicón no se puede usar ya que entra a la cámara de combustión y al quemarse forma una película inífuga alrededor del filamento de la bujía y esta ya no permite el encendido del nitrometano.


Completamente de acuerdo, nunca se deberá de correr sin filtro de aire. Cuando se corre o usa un motor de on-road (de pista) y sobre todo en el off road (todo terreno), es una segura condena a muerte de un motor. El polvo, agua y otras cosas que pueden entrar, causaran toda una serie de daños en el motor. El polvo dentro del moto, se convierte en abrasivo y daña desde baleros, piston, camisa, bujía en pocas palabras todo.
Se recomienda agregar un poco de aceite a la espuma del filtro y distribuirlo uniformemente, sin empapar ni que escurra o gotee aceite.
La función del aceite es detener el polvo, al actuar como un adhesivo, imagínate un papel matamoscas.
Pero no debe de impedir el paso del aire, solo detener las partículas contenidas.
Si la impregnación de aceite es excesiva se obstaculiza el paso del aire con las debidas consecuencias para el motor. Se ahoga, no arranca, no tiene potencia, las fallas de carburación son constantes, etc.
En lo que se refiere al usar un aceite del 90 o 100, me imagino que para de transmisión automotriz?
Es un aceite bastante pesado, para este propósito y puede obstaculizar fácilmente el paso de aire si se te pasa la mano. Lo mas adecuado será usar el aceite para filtro, el que nos vende los proveedores de RC. Este aceite tiene la característica de ser pegajoso y especifico para este fin y no es muy caro.
En lo que se refiere al uso de aceite de silicón en el filtro, es un error el usarlo, ya que no es adecuado para detener el polvo, fue desarrollado para otras funciones, y en efecto puede causar otros daños.

Nota: El combustible RC es una mezcla de 3 componente. Metanol, Nitrometano y aceite.
El metanol: Es el principal combustible y componente del combustible de nitro y suele ser también el ingrediente más dominante en una mezcla de combustible nitro.
El Nitrometano: En sí mismo, el nitro ni siquiera es extremadamente inflamable como uno podría pensar. El poder real del nitrometano, es la producción potencial de oxigeno adicional en el proceso de combustión. No actúa como un combustible, pero transporta una molécula de oxígeno a lo largo de la misma. En cierto modo, el nitrometano es como una especie de química "compresor" para un motor. Ayuda a obtener más oxígeno que el motor requiere para ayudar a quemar más combustible y producir más energía.
En conclusión: Es un error mencionar el nitrometano como combustible. Porque no es un elemento único en la mezcla para motores RC, aunque existen motores que emplean solo metanol.

8.- La biela es la parte mas sensible del motor, se recomienda cambiarla despues de 10hrs de uso del motor,pues hay fatiga de metal y se puede romper. Para ello hay que llevar una bitacora del motor, tantos minutos de practica + tantos minutos de calificación + tantos minutos de carrera, $20.00 USD te pueden ahorrar mucho dinero.
La biela lleva un buje sobre el cual gira el cigueñal, y tanto el buje como el cigueñal sufren un desgaste con el tiempo. El cambio de la biela por si sólo no es suficiente, en todo caso es mejor cambiar las dos partes. Si el motor se mantiene dentro de los límites de temperatura y cuidando todos los puntos anteriores es posible que la camisa y el pistón pierdan su compresión antes y en ese caso es más económico reempazar el motor por completo.

Esta en una falla recurrente en el infierno GT, que presente la rotura prematura y frecuente de la biela.

Las características más repetitivas que se presenta en bielas rotas:
Piston: Rota la falda de un costado.
Biela: Rotura de la unión con el cigüeñal y despedazado (ocasionalmente se encuentra completo) el buje
de bronce que actúa como cojinete. Esta por lo general doblada aproximadamente a la mitad
por el impacto del muñón al girar el cigüeñal. (este golpe es el que rompe la falda del piston)

Características del Motor 21
Desplazamiento: 3.5 ccm
RPM: 3000-35000 rpm
Potencia de salida: 2.0 ps / 30000 rpm rpm (1ps= 0.9858 hp por lo tanto: 2ps= 1.9716 hp)

Peso del infierno GT: 3.5 kg.

La falla se caracteriza por la elongación de extremo de la biela que ensambla en el muñón del cigüeñal,
presentando deformación plástica (en promedio) al centro. Esto indica esfuerzos elevados que provocaron que las paredes laterales del orificio se alargaran hasta su fractura. Cuando desarmen su motor por algún motivo, revisen esta sección, pueden encontrarse con el buje girado(que no coincide con el orificio de lubricación) y/o flojo. Eso indica que la biela esta por romperse.
Lo mismo puede suceder con el orificio del perno del piston con menos frecuencia.

Hay varios puntos que se deben considerar:
El infierno originalmente es un carro de off-roard modificado para correr en pista. Pueden ustedes comprobarlo estudiando los manuales, planos y componentes existentes.
Cual es la diferencia entre ambos:
Off-road: alto par y velocidad media (saltos, curvas, piso disparejo, etc.) se requiere de control en él
manejo, mas que velocidad
On-roard menor par y velocidad alta (piso parejo y liso) se requiere de reflejos rápidos y mayor
velocidad.

Si el motor del infierno fue diseñado par dar en su mayor parte un alto par a menores revoluciones, entonces lo estamos trabajando en él limite superior y/o fuera de este.
Otro punto: Se habrán dado cuenta como funciona la caja de segunda del infierno? Tiene un engrane con un tope y el clutch es una uña que se acciona por fuerza centrífuga. En el momento que entra la segunda velocidad y la uña traba en el tope, se genera un golpe seco, consideren que el peso del carro es de 3.5 kg. , y con un motor cuya potencia es de 2.0 ps? Analicen hasta donde se va el impacto? Desde sus ruedas hasta el motor y vean cual es el punto de menor resistencia. Podrán encontrar muchas explicaciones de la rotura inexplicable de algunos componentes. (Engranes, rotura de chutch, torcimientos de flechas, diferenciales, rotura de los pernos del flywheel, entre otros)

Nota: Un chutch de segunda de pastas, como lo es el evolva genera una rampa de aceleración, a consecuencia a un factor de deslizamiento antes las pastas y la campana, que permite suavizar el impacto durante la transición del cambio de velocidad, sobre todo si la relación de engranes de primera y segunda en amplia.

9.- Por ultimo evitar hacer trabajar el coche con las llantas al aire en altas rpms, toda prueba de velocidad tope y cambio de velocidad deberan ser en la pista.
Cuando el motor se revoluciona sin carga se pasa el límite de revoluciones para el cual fue diseñado y la aceleración centrifuga del pistón excede el límite mecánico de la biela y se rompe.

Completamente de acuerdo, este es completentado con los comentarios del punto 8.

Espero que estos puntos expuestos sean de utilidad y nos ayuden a fomentar el interés de los pilotos de reciente ingreso a este fascinante mundo de radio control.

Atentamente

Juan García Moreno